Сергей Павлович Королев (1907—1966), чей юбилей приходится на 12 января, удостоился высочайшей чести: он вошел в историю просто как «ГК». Мы слышим «главный конструктор» и без объяснений понимаем, о ком идет речь. Не нужно ни фамилии, ни имени, ни отчества. Многие ли завоевали подобную славу? И тем не менее именно исключительные достижения Сергея Павловича в области создания ракетно-космической техники заслоняют от нас его ранние — весьма смелые и продуктивные — работы в области авиамоделирования. А ведь начинал Королев как раз с планеров и самолетов.

Начинал…

Было это в июле 1924 г., сразу по окончании одесской стройпрофшколы. На тот момент семнадцатилетний Сергей Королев уже состоял в Черноморской авиационной группе, входившей в обширную разветвленную сеть Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), которое родилось совсем недавно, 26 февраля 1923 г., но уже вобрало в себя тысячи будущих изобретателей, конструкторов, летчиков. В одной Одессе по состоянию на 1924 г. членами ОДВФ состояли 5026 человек, а всего по стране значилось примерно 2000 ячеек, куда входили почти 600 тыс. человек. Цифры не должны шокировать, в целях создания отечественной авиации обществом проводилась масштабная агитационная работа, рассчитанная на вовлечение самых широких кругов общественности: «Школьная молодежь — состязание бумажных шаров, змеев, моделей аэропланов и геликоптеров. Комсомол — постройка планеров и организация школ безмоторного летания. Рабочие и служащие — изучение и изготовление полуфабрикатов для авиапромышленности применительно к специализации своих промышленных предприятий» [1, с. 9]. Авиационная тема звучала даже в упражнениях по русскому языку и уж тем более в задачках по математике для школьников.

Романтика служила дополнительным (и очень мощным!) стимулом — всякое большое начинание должно быть как минимум интересно. Однако первоочередная цель, конечно, была сугубо практической: серийное производство собственных самолетов и подготовка кадров рабочих, конструкторов, летного состава. Ставились и другие, далеко идущие цели: будучи наукоемкой и высокотехнологичной, авиационная промышленность тянула за собой индустриализацию в целом, стимулируя развитие автомобилестроения, машиностроения, металлургии, лесоперерабатывающей промышленности и прочих отраслей.

Попутно решалась и колоссальная задача общественного строительства. Стране дали большое общее дело — трудное, но увлекательное и зовущее, в котором миллионы людей обретают удовлетворение жизнью и достигают единства. Прежде таким объединяющим фактором могла послужить только защита Родины в страшную войну, вроде наполеоновского нашествия 1812 г. Новый объединяющий проект был мирным, созидательным, он требовал не воинского, а трудового героизма. Он уничтожал частно-эгоистическую разобщенность, мешал разбредаться каждому по своей хате, которая «с краю – ничего не знаю». Большие научно-технические проекты в СССР учили людей жить вместе и двигаться вперед.

Итак, июль 1924-го… Королев завершил разработку планера К-5, который намеревался испытать на II Всесоюзных планерных состязаниях, запланированных в Коктебеле на сентябрь того же года. А пока — участие в авиационном празднике и прочих мероприятиях, предварявших большое событие. И еще ожидание: будет ли утвержден проект? Сергей уже накопил некоторый опыт. Впервые он поднялся в воздух пятнадцатилетним подростком, в 1922 г., когда познакомился с испытателями гидроавиационного отряда «Гидро-3» под началом героя Гражданской войны летчика А.В. Шляпникова. В мае 1924 г. Королев уже создает авиакружок при судоремонтном заводе им. Чижикова, которым сам руководит. Весьма неплохой опыт. И все же изобретатель чересчур молод… Впрочем молодой конструктор пошел на белую ложь, добавив к возрасту еще два года, чтобы казаться солиднее в глазах товарищей по ЧАГ.

И вот на заседании Черноморской авиационной группы проект планера (а точнее — «сухопутного безмоторного самолета», в терминологии автора) получил одобрение. Обрадованный Королев принимает решение и далее заниматься авиацией, для чего поступает на механический факультет Киевского политехнического института (КПИ) по специальности «Самолетостроение», а в феврале следующего года записался также на планерные курсы, открывшиеся при КПИ. Спустя какое-то время Королев переводится в Москву, где в работе ОДВФ начался новый этап, обещавший большие перспективы.

Кстати, ОДВФ тогда уже не существовало: в 1925 г. оно объединилось с Обществом друзей химической обороны и химической промышленности СССР (Доброхим), образовав Общество авиационно-химической обороны и промышленности СССР (Авиахим), которое с января 1927 г. объединится с Обществом содействия обороне (ОСО), в результате чего возникнет Союз обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства (Осоавиахим СССР). Пройдя еще через несколько преобразований, это объединение в 1955 г. превратится в ДОСААФ.

В Москве С.П. Королев продолжает свое образование, поступив в высшее техучилище им. Н.Э. Баумана, и записывается в участники планерной станции Авиахима и становится одним из 11 планеристов первого выпуска. Он учится, конструирует, сам летает, испытывая новые модели. Лишь в 1929 г. Королеву удается (вместе с С.Н. Люшиным) сконструировать и построить свою вторую оригинальную модель — рекордный планер «Коктебель». Рекордный — значит, относящийся к так называемым предельным конструкциям, в терминологии легендарного теоретика планеризма О.К. Антонова, т.е. такой безмоторный аппарат, который создается для испытаний на пределе возможностей. Детище Королева — Люшина имело размах крыльев 17 м и массу в полете 300 кг. Обычно конструкторы планеров стараются сократить длину фюзеляжа, поскольку он не создает подъемной силы, но, напротив, служит источником дополнительного сопротивления и утежеляет аппарат. Тем не менее, желая испытать предел возможностей безмоторного летания, Королев и Люшин создают рекордно длинный фюзеляж — 7,75 м, что в 1,5 раза длиннее среднего фюзеляжа у большинства создававшихся в те годы моделей. Молодые конструкторы стремились таким образом рассредоточить массу аппарата и повысить устойчивость планера в продольном направлении. Испытания «Коктебеля», проводившиеся лично Сергеем Павловичем, завершились успешно.

С этого момента Сергей Королев начинает продвигаться в своих разработках гораздо быстрее и увереннее: период учебы завершается, начинается период творчества, изобретательства. Год 1930-й: опять свободнонесущий моноплан, СК-3, получивший название «Красная Звезда». Эта модель уникальна — первый в истории безмоторной авиации аппарат, сконструированный для выполнения фигур высшего пилотажа. Создание такой «птицы» требовало блестящего владения математикой, глубокого знания физики и, разумеется, истинного творческого горения. Фигурные полеты на планере в 1930 г. оставались под вопросом. Никто не мог точно знать, годится ли безмоторный аппарат для таких полетов, возможны ли они вообще. В том же году американец Хозс выполнил на планере четыре мертвых петли, однако его машина была отбуксирована с земли самолетом. Построить планер для фигурных полетов, стартующий с земли обычным образом, оставалось принципиально новой задачей, за которую и взялся С.П. Королев. Его аппарат доказал безупречность расчетов Королева в том же году, когда на «Красной звезде» летчиком, инструктором планеризма В.А. Степанчёнком была впервые в мире в свободном полете выполнена петля Нестерова. Строго говоря, Степанченок выполнил подряд три петли 60—70 м в диаметре. Событие оценивалось знатоками (например С.В. Ильюшиным) как достижение года. «Красная звезда» превратилась в эталон, от которого инженеры отталкивались в дальнейших разработках.

Насколько активно и жадно изучал авиацию Сергей Королев, нетрудно понять из простого факта: в год создания уникального планера СК-3 талантливый молодой конструктор защищает диплом! Тема дипломного проекта, которым руководил знаменитый авиаконструктор А.Н. Туполев, — легкомоторный двухместный самолет СК-4. Сергей Павлович опять же не ограничился чертежами, но и собственными руками построил свою новую машину.

Спустя пять лет, в 1935 г., Сергей Павлович выносит на суд экспертов следующую разработку — двухместный планер СК-9 для дальних буксировочных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта. Примечательной особенностью аппарата являлось широкое применение шарикоподшипников в конструкции управления: подшипники в качалках заменили повсюду ролики, были использованы в шарнирах рулей и т.д. Однако еще более примечательная сфера использования — эксперименты в условиях грозового фронта, которые, несмотря на сопутствующий риск, обещали новые рекорды в воздухе. Стоит помнить, что неоднократно упоминаемые здесь рекорды не являлись самоцелью, совершались не ради спорта, хотя испытатели безусловно испытывали азарт, сродни спортивному. Каждый рекорд расширял наши познания в летном деле и авиастроении, а попутно повышал практический опыт и пилотов, и конструкторов.

Важно отметить, что на тот момент Сергей Павлович углубился в изучение реактивного движения. Космос увлек конструктора еще в 1929 г., после знакомства с трудами К.Э. Циолковского. В 1931 г. на этой почве Королев знакомится с выдающимся пионером русской (и мировой) космонавтики Ф.А. Цандером, которому помогал в создании Группы изучения реактивного движения (ГИРД). С того времени звездная стихия захватила Королева, и мы знаем, чем закончилась эта одиссея. Однако даже после переломного 1931-го года, когда, казалось бы, Сергей Павлович всецело погрузился в проблемы ракетостроения, молодой инженер продолжал много думать об авиации, о самолетах и планерах. К слову, одним из первых его исследований, посвященных реактивному движению, станет использование реактивной тяги на самолетах. В частности, Королев с цифрами на руках доказал, что пороховые ракетные двигатели непригодны для поддержания полета самолетов, кроме как «только в качестве вспомогательного средства и, в первую очередь, как мощного кратковременного действующего источника силы для взлета» [2, с. 102]. Об этом Сергей Павлович заявил в своем докладе на Всесоюзной конференции по изучению стратосферы в 1934 г., тем самым отсекая неперспективное направление в самолетостроении.

Никак нельзя сказать, будто Королев сбежал от авиации. Он не сбегал, он просто покинул мыслью атмосферу, устремившись ввысь.

На фото: С.П. Королев в 1924 г.

Источники:

1. Ветров Г.С. С.П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции. / Отв. ред. акад. Б.В. Раушенбах. — М.: Наука, 1988. — Серия «История науки и техники».
2. Соболев Д.А. История самолетов. 1919—1945. — М.: Российская политическая энциклопедия, 1997.
3. Творческое наследие академика Сергея Павловича Королева. Избранные труды и документы. Сборник / Под общ. ред. акад. М.В. Келдыша. — М.: Наука, 1980.