О чем мы вспоминаем, когда слышим фразу «Урал – фронту»? В первую очередь о танках. Не нужно быть историком или краеведом, чтобы знать хоть что-то об уральском танкостроении. Однако широкому читателю малоизвестен вклад уральской индустрии в развитие отечественного самолетостроения в годы войны. И это немного обидно, поскольку в Свердловской области размещался один из важнейших центров авиационной промышленности страны и на ряду с танками здесь производились, в том числе… «воздушные танки» – те самые Ил-2! Славным страницам уральского авиапрома посвящено историко-краеведческое исследование воспитанников ВПК «Витязь» Марка Волощенко и Ильи Плотникова (Нижний Тагил). Работа выполнена под руководством Сергея Игоревича Пудовкина, помощника руководителя клуба «Витязь».

 

Создание предприятий авиационной промышленности на Среднем Урале в 1941–1943 годах

В данной работе рассматривается создание предприятий авиационной промышленности в городах Среднего Урала. Особый интерес вызывает вопрос размещения завода №381 на площадях Уральского Танкового завода в городе Нижнем Тагиле. Рассматривается вопрос о создании первого советского реактивного истребителя БИ-1. В годы войны металлурги и машиностроители Нижнего Тагила так же внесли большой вклад в создание «воздушных танков» Ил-2, а также целого ряда авиационных бомб, состоящих на его вооружении.

В годы войны Нижний Тагил стал крупным авиаиндустриальным центром. В конце лета 1941 года на Вагонку стали прибывать эшелоны с людьми и оборудованием ленинградских авиационного и авиамоторного заводов №381 и №120. Согласно приказу, подписанному в Главтрансмаше 10 июля 1941 года на площадку УВЗ перебазировался завод №120 (директор А.И. Пастер), который получал в свое распоряжение около трех тысяч кв.м. в здании оссепаковочного цеха и две тысячи кв.м. в 10-14 пролетах корпуса крупного стального литья. 26 августа в соответствии с решением Государственного Комитета Обороны Главтрансмаш направил директору УВЗ Г.Г. Александрову приказ о размещении на его площадях Ленинградского авиационного завода №381. УВЗ был обязан выделить авиастроителям 35 000 кв.м. производственных площадей, обеспечить их электричеством, паром, горячей водой, газом, сжатым воздухом, готовыми бронекорпусами штурмовиков Ил-2, паковками, штамповками и иными комплектующими. К лету 1942 года завод №381 (директор В.И. Журавлев) занимал около 17 000 кв.м. в третьем и пятых пролетах главного корпуса, и около 3 000 кв.м. в здании прессового цеха, кузнечно-пружинного цеха, малярного цеха [1].

Цеха разместили на территории УВЗ, а семьи рабочих поселили в разных районах города, даже в селах Лая, Покровске и в деревне Северной, одинокие жили в общежитии. Ветеран завода Эйно Кальвиняйнен вспоминал: «Размещенные в Лае утром ждали рабочего поезда и порядка 2-х часов ехали в промороженных вагонах. Я же, как настоящий природный финн, с детства дружил с лыжами. Расстояние от Лаи до своего цеха я отмахивал по прямой через заснеженный лес на лыжах за 25-30 минут вместо физзарядки. Это занятие не составляло мне тягость, тем более что природа Урала очень напоминала родную Карелию».

Часть ленинградских цехов разместилась в вагонных корпусах, а для некоторых использовали привезенные ленинградцами в разобранном виде ангары. Пару таких ангаров смонтировали на аэродроме, сооруженном в Валегином Бору. Создали летно-испытательную станцию. Завод №381 Народного комиссариата авиационной промышленности выпускал самолеты-штурмовики Ил-2. Перед эвакуацией на Урал 381-й авиазавод только-только начал разворачивать выпуск Илов, так как только строился и находился в стадии организации. Директором завода был Т.М. Филимончук. К началу июля заводом было выпущено всего 16 штурмовиков (2 машины к 20 июня, и остальные до 1 июля). После чего завод, не успев развернуться, начал свертывание для переезда в тыл. В Нижнем Тагиле завод разместился на площадях «Уралвагонзавода». В Нижнем Тагиле директором завода стал В.И. Журавлёв. К моменту прибытия завода на Урал были подготовлены большие деревянные цеха-ангары, что позволило авиапредприятию незамедлительно начать сборку самолетов из привезенного с собой задела готовых деталей. Вместе с оборудованием на Урал приехали высококвалифицированные кадры, среди которых был основатель движения «тысячников» фрезеровщик Дмитрий Филиппович Босых.

Из обращения участников Свердловского областного совещания стахановцев-тысячников ко всем рабочим, работницам, инженерно-техническим работникам предприятий Свердловской области

17 мая 1942 г.

…Что представляет собой движение тысячников, как они работают, чтобы дать фронту больше вооружения и боеприпасов, лучше всего видно на примере знатного уральского фрезеровщика, новатора, лауреата Государственной премии Дмитрия Филипповича Босого /…/ Советское Информационное бюро разнесло весть о первой победе Босого по всей стране — весть о том, как он за четыре рабочих дня выполнил двухмесячное задание. Примеру т. Босого последовали десятки, а затем и сотни стахановцев Урала /…/ Движение тысячников растет с каждым днем, давая все новые и новые образцы рекордной производительности труда. Мы, тысячники, такие же рабочие, как и все остальные. Так работать, как работаем мы, может научиться любой рабочий. Секрет наших успехов прост. Это, прежде всего, неукротимое стремление работать по-фронтовому, давать нашей героической Красной Армии как можно больше вооружения и боеприпасов. А что значит работать по-фронтовому? Это значит в совершенстве знать свой станок, уметь выжимать из техники все, что она может дать, работать умело, творчески, с душой, работать за двоих, за троих. Для того, чтобы всем добиться рекордной выработки, перевыполнять ежедневно план, нужно заблаговременно до гудка прийти на работу, привести в полный порядок свой станок, обеспечить себя материалом и инструментом и т.д. Без хорошей организации своего дела нет и не может быть успеха в борьбе за высокую производительность труда.

Мы обращаемся ко всем уральцам-стахановцам: Товарищи! Становитесь в ряды двухсотников, пятисотников, тысячников! Рационализацией труда, новыми приспособлениями к станкам, усовершенствованием технологии производства обеспечивайте выпуск наибольшего количества продукции для фронта. Чем больше будет в наших рядах двухсотников и тысячников, тем скорее мы уничтожим ненавистного врага. Наша задача, однако, не исчерпывается ростом числа тысячников /…/ Возьмем пример с токаря-стахановца Уралмаша т. Спехова, который обучил 30 человек из вновь пришедших на завод рабочих и взял обязательство обучить еще 30 человек.

Однако рабочих рук все равно не хватало. На авиазавод начали принимать подростков. В управлении подготовки кадров их обучали и направляли в бригады к опытным мастерам-наставникам на сборку машин. Во время приемо-сдаточных испытаний самолеты Ил-2 пролетали над Вагонкой, едва не касаясь крыш домов, с таким гулом, что в окнах дребезжали стекла! Полеты «с низким потолком» приводили к частым авариям из-за погрешности в показаниях приборов, так как на них отрицательно действовали магнитные силы железных руд Урала. Это вызывало остановки производства. В сентябре – ноябре 1941 года завод №381 дал фронту первые 12 самолетов, собранных из задела.

Цех термической обработки №310 Уральского танкового завода помимо закалки броневых деталей корпуса и башни танка Т-34, занимался так же термической обработкой деталей, бронекорпусов Ил-2, а так же броневых элементов самолетов А-34, А-35, ЛАГГ-3, Як-1, ДБ-3Ф, Ту-2, Пе-2, Пе-3, заготовки к которым поступали с других заводов. В конце 1942 года именно в этом цехе были изготовлены цементованные броневые детали для первого советского реактивного самолета БИ-1, планеры для которых собирались заводом №381. Механосборочный цех №480 был создан постановлением ГКО от 29.08.1941 года за №595 СС на базе эвакуированного Запорожского завода «Коммунар». Главная цель цеха – сборка бронекорпусов «летающих танков» Ил-2 и бронедеталей для других боевых самолетов. Необходимые чертежи и технические условия предоставлял Ленинградский Кировский завод, который так же выделил бригаду инженеров и рабочих для технической помощи. Производство бронекорпусов Ил-2 было технологически сложным и трудоемким, в начале вырезанные огнерезом детали обтачивали по контуру. Затем их отправляли в цех №640 для штамповки и термообработки. В возвращенных деталях сверлилось множество отверстий для заклепок, заклепки замысловатой формы в количестве 5 000 штук и являлись завершением собственно сборочных работ.

Зимой 1941 года, в связи с острой нехваткой в строевых частях ВВС КА технических средств для уборки снега и укатки взлетно-посадочных полос, в некоторых штурмовых авиаполках самолеты Ил-2 стали использовать с неубирающимися лыжами. Государственные испытания Ил-2 с неубирающимися лыжами производства завода № 381 (зав. № 381403) завершились в НИИ ВВС КА 21 января 1942 года. Испытания проводил ведущий летчик-испытатель С.М. Коробков, ведущим инженером был Н.С. Куликов.

Предъявленный на испытания Ил-2 был идентичен штурмовикам первых четырех серий производства завода № 18 (г.Куйбышев). Вес комплекта лыж составил 181 кг, против веса комплекта колес – 112 кг. Удельная нагрузка на лыжи 1375 кг/м2. Испытания показали, что установка неубирающихся лыж снизила максимальную скорость полета у земли (полетный вес 5500 кг, 200 кг бомб, без PC) до 317 км/ч, на высоте 2150 м – до 339 км/ч. Время набора высоты 1000 м выросло до 2,9 минут. Дальность полета уменьшилась до 428 километров. Столь резкое снижение летных данных штурмовика Ил-2 с неубирающимися лыжами, естественно, не могло не вызвать нареканий у летного состава. Например, в донесении 312-го штурмового авиаполка 47-й смешанной авиадивизии по этому поводу указывалось: «…летный состав берется «за голову» при полетах на самолете с лыжами. Основное требование увеличение скорости диктуется условием встречи с истребителями противника. Данная скорость (без лыж) удовлетворительна…»

Вскоре на авиазаводах НКАП был налажен выпуск убирающихся лыж для Ил-2 (государственные испытания проводились в НИИ ВВС с 29 января по 3 февраля 1942 г.; ведущий летчик-испытатель – В.В. Лисицын, ведущий инженер – В.С. Холопов), которые уменьшали скорость полета всего на 10–12 км/ч.

Стоит отметить, что Нижнетагильский авиазавод выпускал Ил-2 с пушками ШВАК. Причем в отличие от других авиазаводов, штурмовики 381-го авиазавода выпускались с так сказать, «правильным» размещением стрелково-пушечного вооружения: пушки ШВАК располагались ближе к оси самолета, а пулеметы ШКАС – дальше. Последнее обстоятельство, как показывали расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний, повышало эффективность стрельбы из пушек в воздухе примерно в 1,5 раза по сравнению с Илами, имеющими стандартную схему размещения вооружения: ближе к оси самолета располагались пулеметы, дальше от оси – пушки. Авиазавод №381 самостоятельно исправил этот просчет ОКБ.

Развертыванию крупномасштабного производства Ил-2 препятствовала нехватка двигателей АМ-38. В этих условиях было принято решение о выпуске самолета с двигателем воздушного охлаждения М-82, серийное производство которого в достаточных количествах разворачивалось в Перми. В соответствии с Постановлением ГКО №1502 от 28.03.42 г. Ил-2 с двигателем М-82ИР запускался в серийное производство на авиазаводе № 381 с изготовлением первой серийной машины к 1 мая 1942-го. Всего же в мае должно было быть выпущено 56 экземпляров Ил-2 с М-82ИР. Еще столько же – в июне. Однако ввиду того, что нехватка АМ-38 была быстро компенсирована за счет остановки производства истребителей МиГ-3, на которых тоже устанавливался этот двигатель, и налаживанием массового производства моторов AM-38, мотор М-82 было решено устанавливать на ЛаГГ-3, которому он был нужнее, однако несколько экземпляров Ил-2 с двигателем воздушного охлаждения попали для испытаний в строевые части Калининского фронта. [5]

Постановлением ГКО № 1658 от 26.04.42г. дальнейшие работы по Ил-2 М-82ИР были прекращены. С.В. Ильюшину было предложено рассмотреть вопрос о возможности переделки одноместного серийного самолета Ил-2 с мотором АМ-38 в двухместный вариант с задней огневой точкой и внедрения его в серийное производство без остановки заводского конвейера. История умалчивает, сколько на самом деле было построено бронированных Илов с мотором М-82ИР. Известно лишь то, что к началу мая на 381-м заводе действительно был построен один экземпляр Ил-2 М-82ИР (первый полет планировался 7 мая), но в одноместном варианте вместо двухместного. Почему был осуществлен переход на одноместный вариант, неизвестно. На этой машине емкость бензобаков была доведена до 980 литров и, кроме этого, снизу мотора на капоте были установлены броневые накладки. Заводские испытания одноместный Ил-2 М-82ИР успешно прошел к середине августа 1942 года (отчет по испытаниям утвержден 18.08.42 г.), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по нему были прекращены [7].

Постановлением ГКО № 2378 от 7 октября 1942 года «Об увеличении выпуска самолетов истребителей», выпуск штурмовиков в Тагиле был свернут. Завод №381 должен был начать выпуск истребителей Ла-5 (ЛаГГ-3 с двигателем М-82). В конце 1942 – начале 1943 года немцы были уже далеко от Москвы, и авиазавод №381 реэвакуировали в столицу на площади, где до войны располагались авиазаводы №1 и №39, эвакуированные осенью 1941 года в Куйбышев и Иркутск соответственно. [4] На этом месте завод №381 развернул выпуск истребителей Лавочкина – Ла-5, Ла-7, а после окончания войны – вначале 1950-х выпускал знаменитые реактивные истребители МиГ-15.

Интересно, что при отправке завода №381 в Москву часть его специалистов перевели на Верх-Нейвинский авиазавод №261 (который был переведен туда в феврале 1941 года из г.Березовский на площади недостроенного завода легких сплавов № 484) – смежник ташкентского авиапроизводства грузопассажирских Ли-2 (лицензионной версии знаменитого Дугласа DC-3), а в то же время сам 381-й завод был усилен специалистами Харьковского авиазавода №135, который с началом войны был вывезен в Пермь и позже был там расформирован. Всего авиазаводом №381 было выпущено 27 Ил-2 в 1941 году, и 243 штурмовика в 1942-м. Окончательная сборка бронекорпусов Ил-2 была остановлена в середине сентября 1943 года. Всего в 1942 году было выпущено 2 017 бронекорпусов, а в 1 943 еще 1 865. Бронедетали для других самолетов продолжали выпускаться до конца сентября 1943 года, после чего вся оснастка была либо законсервирована и отправлена на склады или другие заводы [2].

Мало кто знает, первые советские реактивные истребители – БИ-ВС были выпущены именно на этом заводе. Производством истребителя БИ (Березняк-Исаев) занимался завод №293 в подмосковных Химках. В октябре 1941 года было принято решение о его эвакуации на Урал. 7 ноября персонал завода начал развёртывание производства в посёлке Билимбай в 60 км западнее Свердловска. В декабре 1941 года доводка самолёта была продолжена на новом месте. 25 апреля 1942 года опытный самолёт был перебазирован на аэродром НИИ ВВС в Кольцово. 30 апреля были осуществлены пробные включения двигателя, 2 мая – пробежка по аэродрому, 13 мая – подлёт длиной около 50 м на высоте около 1 метра. 15 мая 1942 года самолёт БИ-1 под управлением летчика Г.Я. Бахчиванджи впервые взлетел с использованием ракетного двигателя. Полет продолжался 3 мин 9 сек, за 60 сек работы ЖРД была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с. В 1943 году было осуществлено ещё шесть полётов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолёта.

Успешные полеты дали основания для спешного начала строительства войсковой серии машин под наименованием БИ-ВС (ВС-войсковая серия). Это серийное производство было развернуто на авиазаводе №381 в Нижнем Тагиле. Между тем испытания истребителя продолжались. Один из полётов выполнял К.А. Груздев, остальные – Г.Я. Бахчиванджи. Задание на полёт 27 марта 1943 года (седьмой по счёту, шестой в 1943г.) отличалось от предыдущих. Если ранее самолёт испытывался на максимальную высоту и скороподъемность, то теперь он должен был испытываться на максимальную скорость полёта. Для этого лётчик-испытатель должен был на постоянной высоте 2 тыс. метров дождаться выключения двигателя по окончанию топлива. С точки зрения наблюдателей с земли до момента выключения двигателя полёт проходил по плану, однако потом самолёт вошёл в пике и, не совершая попыток выйти из него, столкнулся с землёй. Лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб. Эта катастрофа привела к отмене начала производства БИ и уничтожению уже заложенных 50 штук БИ-ВС. Всего на заводе №293 было собрано 6 опытных экземпляров самолета. Еще два готовых планера без двигателей из Нижнего Тагила с завода №381 было доставлено в Москву, так как туда в 1943 году вернулся завод В.Ф. Болховитинова (№293). На одном из них был установлен двигатель РД-1 конструкции А.М. Исаева. Этот самолет – БИ-7 – выполнил два полета их включением. На втором – БИ-8 – были установлены два ПВРД ДМ-4 конструкции И.А. Меркулова. В такой конфигурации самолет испытывался в режиме планера [3].

В годы войны даже металлурги Тагила внесли свой вклад в авиастроение – на заводе имени Куйбышева была налажена прокатка авиационного алюминия. Причем сделано было это там, где раньше катали только кровельное железо. Н.П. Зубрицкий, председатель завкома профсоюза завода, писал:

«С самого зарождения прокатного производства кровельное железо катают у нас с подмусориванием, то есть на листы при прокатке, чтобы они не сваривались, толченый древесный уголь кидают, или «мусор», как его называют прокатчики. Так вот из-за этого мусора да от печей в цехе всегда пыли полно, ну и грязь, конечно, на окнах, на стенах, на потолке. Вот однажды, в начале войны это было, прихожу к директору, а у него совещание. Узнаю – речь идет о прокатке на наших станах специального дюралюминиевого листа для самолетов. На первый взгляд дело простое. Стены есть, валки есть – и катай. Однако первую полосу прокатили, на ней, словно мухи, черные пятна. Авторитетная комиссия приехала. Вывод ее был суров:

– Такая прокатка не годится!

– Как так! – оскорбились прокатчики. – Желаете, мы вам на наших валках железный лист тоньше папиросной бумаги выкатаем!

– Верим вам, – успокоили их члены комиссии, – только в вашем цехе дюралюминий катать нельзя. Видите темные пятна? Это от пыли и грязи. Так что не обижайтесь, не наша вина – и с этим уехали.

«Ага, значит чистота нужна! Это мы мигом сделаем!»– решили в цехе. Вызвали пожарников, из брандспойтов вымыли стены, окна, потолок. Но и этого оказалось мало, решили стан отгородить от остальных в особое помещение. Все это сделали почти за одни сутки. Стены выбелили, нигде ни пылинки, светло, необычно как-то. И вот на свой страх и риск начали опыты. Прокатана первая болванка, вторая. Листы получаются ровные, чистые. Теперь дело за тем, чтобы на заводе, где изготовляли самолеты, признали нашу продукцию годной. Отправляем на завод несколько листов. Вскоре пришел ответ, – Ну, Красноселов, налаживай свой стан, – сказал директор завода мастеру и сообщил о заключении комиссии, которая признала прокатку листа отличной.

– Теперь и мы авиастроителями стали, – шутили прокатчики».

Скоро самолеты, одетые в алюминий, прокатанный на заводе имени Куйбышева, громили врага в воздухе» [8].

История создания самолетов на Среднем Урале требует своего дальнейшего изучения.

Мемориальная доска в честь самого прославленного лётчика Нижнего Тагила была установлена благодаря группе «Поиск» на здании ДЮЦ «МИР» 29.04.2015

Библиографический список:

1. Устьянцев С.В. Очерки истории Отечественной индустриальной культуры ХХ века. Ч.2. Уральский танковый завод №183. – Нижний Тагил, 2010. – С. 24–25, 88, 128–129.
2. Устьянцев С.В., Пислегина А.В., Фахретденова А.Х. Уралвагонзавод. Элита российской индустрии. Екатеринбург, 2001. – С.13, 46, 209.
3. Сафронова А.А. 65 лет со дня полета первого реактивного самолета в СССР // Урал индустриальный. Бакунинские чтения. Т.1. – Екатеринбург, 2007. – С.275–280.
4. Миронова Т. Мы выпускали самолеты //След на земле.Т.6. – Нижний Тагил, 2004.– С.56–58.
5. Растренин О.В. Ил-2- за кадром боя // Авиация и космонавтика. – №9. 2009. – С.14, 17.
6. Растренин О.В., «Бить по танкам» // Материалы Всероссийской научно-практической конференции «Танкпром-2. Век 20». – Москва, 2014.
7. Перов В., Растренин О. Штурмовик Ил-2 // Авиация и космонавтика. – №5–6. 2001.
8. Зубрицкий Н.П. Раз надо – сделаем! // Новые были горы Высокой. – М.,1963. – С.115–119.
9. Личный архив автора. Воспоминания Э. Кальвиняйнена. Запись 2008 года.