29.01.2026
За годы Великой Отечественной войны Урал стал основной оборонной базой и крупнейшим пунктом промышленной эвакуации, разместив на своей территории оборудование и рабочую силу более 830 предприятий, 212 из которых приняла Свердловская область. Прибывшие на Урал заводы и фабрики использовали три основных варианта своего обустройства: одни занимали помещения родственных по профилю предприятий; другие вынуждены были осваивать мало приспособленные к промышленному производству площади; третьи располагались на пустотах и сами возводили цеха и административно-управленческие корпуса.
Небольшой провинциальный город Ирбит принимал, казалось, бесконечные эшелоны с оборудованием эвакуированных производств. Одним из таких предприятий стал мотоциклетный завод, на несколько десятилетий определивший градообразующее производство в Ирбите.
Крепким фундаментом в строительстве мотоциклетного завода в Ирбите стали эвакуированные производства Московского мотоциклетного завода, механосборочного цеха моторов ЗИЛа и цеха коробок передач Московского автосборочного завода им. КИМа.
Созданный при слиянии этих производств Ирбитский мотозавод стал основным поставщиком на фронт тяжёлых военных мотоциклов М-72, использование которых в боевой обстановке полностью лишило моторизованную немецкую пехоту преимуществ имевших место в начале войны.
Еще накануне Второй мировой войны военные специалисты предрекали, что исход будущих сражений будет решать техника. Это будет «война моторов». В этой гонке за превосходство Советскому Союзу было необходимо создать не только мощные танки и артиллерию, но и маневренные, надежные транспортные средства для самых разных задач фронта.
Когда речь заходит о советском вооружении времен Великой Отечественной, на ум в первую очередь приходят легендарные танки Т-34, грозные самоходные установки и реактивные минометы «Катюша». Однако в этой славной когорте незаслуженно остаются в тени автомобили и мотоциклы, внесшие свой вклад в Победу.
Особое место среди них занимал тяжелый мотоцикл М-72. Эта машина, рожденная на Ирбитском мотоциклетном заводе, стала по-настоящему уникальным образцом военной техники. Оснащенный пулеметом и обладающий высокой проходимостью, М-72 представлял собой полноценную маневренную боевую единицу, эффективно действующую в условиях бездорожья. Он использовался для разведки, связи, десантных операций и быстрой переброски личного состава, вписав собственную страницу в историю войны.
В августе 1940 г. в Советском Союзе было создано Центральное конструкторское бюро по мотоциклостроению с целью до 1 ноября того же года изготовить комплект чертежей М-72. Были проведены государственные междуведомственные испытания 15 мотоциклов различных классов, среди которых были и образцы иностранных армий. По надежности, выносливости и эксплуатационным показателям лучшим образцом был признан немецкий мотоцикл BMB-P-71 с боковой коляской.
Начальником ЦКБМ был назначен Николай Петрович Сердюков. Ему предписывалось изготовить комплект чертежей нового мотоцикла, приняв за основу германский BMW R71.
Николай Петрович Сердюков в 1935 году окончил Военно-инженерную академию им. Жуковского и прошел длительную практику по авиационным двигателям на заводах BMW. В том 1935 году Н. П. Сердюков приехал на практику в Германию на автомоторные заводы фирмы «БМВ» и прошел путь от младшего до старшего мастера цеха поршневых авиадвигателей, досконально изучил процесс создания техники, ознакомился с передовой технологией и в 1940 году с отличной профессиональной аттестацией вернулся в Советский Союз. Таким образом, ему были знакомы технологические особенности производства BMW.
31 октября 1940 года торговое представительство СССР в Берлине заказало на BMW четыре (по другим данным - пять) мотоцикла R71 с боковыми прицепами. 12 декабря заказ был выполнен. Образцы доставили в Москву и передали в институт НАТИ, на автомобильный завод ЗиС, на Московский велосипедный завод (который переименовали в Московский мотоциклетный завод (ММЗ) и в срочном порядке перепрофилировали на выпуск новой техники.
Образцы предстояло испытать, а один - раздеталировать для изготовления точных чертежей. Были исследованы 92 детали мотоцикла R71 на предмет определения их химического состава, подобраны аналогичные материалы в соответствии с советским ГОСТом.
Работы велись с размахом, в производство М-72 были вовлечены десятки заводов по всей стране. Честь стать головным сборочным предприятием выпала Московскому мотоциклетному заводу (ММЗ), прежде выпускавшему велосипеды. Автозаводу им. товарища Сталина (ЗИС) предстояло производить двигатели, другому столичному предприятию— Автозаводу им. Коммунистического интернационала молодежи (КИМ) — выпускать коробки передач для поставки на ЗИС. Делать коляски, а также карданные валы и колеса поручили Горьковскому автозаводу им. тов. Молотова (ГАЗ), производство светотехники передали в г. Киржач Владимирской области, труб для рамы — Харьковскому велозаводу (ХВЗ).
Несмотря на трудности освоения нового мотоцикла, уже в начале 1941 г. два опытных образца, вместе с БМВ-Р-71, продемонстрировали руководству РККА. О представлении первых образцов командованию Красной армии вспоминал известный московский гонщик, водитель-испытатель Борис Владимирович Зефиров: «Ранней весной 1941 года опытные образцы М-72 показали командованию Красной армии. Колонной из трех мотоциклов (два М-72 и Р-71) мы приехали на территорию Кремля. Германский БМВ оставили в стороне. По команде завели мотоциклы и на приличной скорости стали кружить вокруг Царь-колокола, по команде остановились, заглушили двигатели. Слышу разговор командиров в папахах: «Ну, что? Будем принимать!».
Советское правительство планировало к завершению третьего пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР в 1942 г. довести выпуск мотоциклов до 100.000 шт. в год. Однако Вероломное нападение на СССР немецко-фашистских захватчиков помешало освоить серийный выпуск М-72 согласно плану правительства.
Когда Германская армия ринулись на просторы Отечества, её мотоциклетный парк значительно превышал наш. Оккупанты двигались на самых разных мотоциклах: тяжёлых - Zundapp KS-750 и KS-800, BMW R-71 и R-51, DKW NZ-500, средних - BMW R-35, DKW NZ-350 и NZ-250, Aero KR-25S, Zundapp DBK-250, лёгких - Junior S-125, DKW RT-125, NSU 125 ZDR и множестве других. Немцы ехали по нашей земле не только на собственных мотоциклах, но и на приобретённых в других странах - Австрии и Голландии, враждебной им Англии и пр. Причём, самых разнообразных - более 20 фирм и 50 моделей, с рабочим объёмом движков от 60 до 800 см3.
Однако, спустя всего два месяца после нападения фашистской Германии на СССР на Московском и Харьковском мотозаводах начали выпуск М-72 в небольших количествах, которые произвели 448 и 123 мотоцикла соответственно. Но для нужд Красной армии, которая в упорных кровопролитных боях несла большие потери, этого было недостаточно.
Тяжелое положение на фронтах вскоре заставило эвакуировать заводы в глубокий тыл. В июле 1941 г. Ленинградский мотоциклетный завод переехал в г. Горький. Таганрогский завод вывезли в Тюмень, Серпуховский — в Ижевск.
21 октября вышло постановление Совета по эвакуации при Совете Народных Комиссаров СССР № 0175 о перемещении Московского мотозавода (ММ3) в город Ирбит для размещения на базах производственных площадей автоприцепного и пивоваренного заводов. Производство мотоциклов, с таким трудом освоенное в Москве, пришлось остановить. Завод был поставлен на колёса. Подготовляя оборудование и материалы к эвакуации, рабочие не щадили себя, работали сутками напролет, на морозе, при бомбежках, загружая в вагоны и на открытые платформы «незавершенку» — оборудование и уже изготовленные узлы. Так начиналась новая эпоха в жизни небольшого уральского города Ирбита и нового мотоциклетного завода.
Из воспоминаний Александра Миновича Фёдорова, занимавшего в 1946 – 1969 годах гг. должность главного конструктора завода: «21 октября 1941 года среди коллектива молодого ещё Московского мотоциклетного завода прошел тревожный слух:
- Эвакуация! - Куда? - Куда-то на Урал... Кто-то развернул карту. Разыскали маленькую точку районного центра. Да, ехать придётся в глухой угол, в тайгу...
На Урал для быстрейшей подготовки и развёртывания производства срочно выезжает группа работников в составе 30 человек с семьями...» В состав этой группы вошли в основном конструкторы и технологи.
Короткие сборы. Посадка, на Ярославском вокзале в вагоны пригородного электропоезда.
Никаких излишеств: у каждой семьи два - три чемодана. Но всё-таки в вагоне нашлось место для многих сотен папок, архива главного конструктора завода. На новом месте без документов конструкторы, были бы как без рук.
Мы знали, какие трудности ожидают коллектив в связи с организацией производства на новом месте. И мы думали над тем, как лучше преодолеть их. Но трудностей оказалось больше». Никому не было дела до приехавших, у каждого свое горе: сын уходил в армию, похоронка на отца...Одним словом, Война.
«Город нас разочаровал», — вспоминали ветераны предприятия. После Москвы увидеть маленький, деревянный черный городок, расположенный, как им показалось, где-то в котловине. Встретили приехавших не особенно гостеприимно.
«Не особенно гостеприимно» — это не преувеличение и не просто эмоции. Город был не готов к приему ни завода, ни новых жителей. Площадка АПЗ была занята, а свободных помещений не было. Пришлось выселять действующее предприятие — пивоваренный завод, который на тот момент работал на полную мощь и ничего, даже складов, там и не думали освобождать.
17 ноября 1941 года в Ирбит прибыл первый эшелон с оборудованием, где на крыше одного из вагонов был закреплён мотоцикл БМВ-Р71, послуживший прототипом первой модели М-72. С эшелонами в декабре 1941 года прибыло около 400 работников ММЗ. Предоставлением жилья работникам эвакуированного завода также никто не занимался, их разместили в зрительном зале и подсобных комнатах кинотеатра «Луч», а также в бывших торговых рядах по ул. Красноармейской. А затем прибывшие, кто как мог, сами искали себе квартиры.
Общее руководство на новом месте осуществлял главный инженер, он же первый директор завода, Федор Михайлович Ломанов. Всей технической и технологической стороной дела ведал главный конструктор Н.П. Сердюков.
В Ирбит приехали всего десять конструкторов. Приказом директора мотоциклетного завода № 23 от 22 декабря 1941 года главному конструктору предлагалось возобновить работу отдела главного конструктора, куда вошли следующие работники: Осипов, Зубзеев, Окунев, Федоров, Данилов, Морозов, Бесчестнов, Кукин, Сегал, экспериментаторы Корзинкин, Вашков, фотограф Цикунов. В первых числах января в Ирбит прибыла незначительная часть работников экспериментального цеха: Шулепов, Курилов, Головлев, Зефиров, Оплачко, Парамонов.
Несмотря на трудности с размещением, частыми переездами работникам самим приходилось приспосабливать для себя рабочее место. И, конечно, каждый натёр не одну мозоль от топорища, от черенка лопаты, от носилок. Например, оборудуя под конструкторский отдел склады, сами пробивали в стенах окна, настилали полы и потолки, таскали на потолки шлак и землю, устанавливали чугунные печи.
В декабре 1941 года начало прибывать оборудование и различные материалы. Выгрузка и складирование всего прибывающего производилось на разгрузочной площадке станции Ирбит. В эти дни на станции сутками находились все прибывшие. Разгрузку оборудования и материалов вели все, не считаясь с чинами и возрастом. В Москве оборудование грузилось как на платформы, так и в полувагоны, и в кауперы (аппарат для нагревания воздуха, подаваемого в доменную печь). Там на площадках заводов имелись погрузочные краны. А на ст. Ирбит не было даже простой лебёдки.
С платформ станки, а они в то время были громоздкими и тяжёлыми, стаскивали так. Делали настил, под станок подталкивали катки, и 10 - 15 человек впрягались в стальной трос. Люди работали, не считаясь со временем, с тем, что иногда оставались без горячего обеда и ужина, не считаясь с суровыми уральскими холодами.
Чтобы занять помещения пивоваренного завода для установки оборудования, самим же приходилось демонтировать всё оборудование пивоваренного завода. Конечно, помещения пивоваренного завода не соответствовали элементарным требованиям для производственных площадей машиностроительных предприятий. А время не ждало. Из Москвы торопили…
Производственных площадей, энергетических ресурсов и необходимой инфраструктуры в городе попросту не существовало. Решение было найдено нестандартное: основные цеха нового предприятия разместили на территории местного пивзавода. Однако приспособление старых пивоваренных помещений под нужды машиностроения стало сложнейшей инженерной задачей.
Так, механический цех, без которого был немыслим пуск завода, пришлось обустраивать в низком тёмном подвале солодовни, где когда-то проращивали зерно. Токарные станки кое-как установили, но со сверлильными, которые превышали высоту помещения более чем на метр, возникла особая проблема. Конструкторы нашли радикальный выход: было приказано рубить потолки. На чердаке, где уже располагался сборочный цех, эти прорубленные места огораживали деревянными коробами. Сушильные камеры для зерна приспособили под покраску деталей. В бродильном отделении разместился рамный цех. Варочный цех отдали под термическую обработку. Склад зерна превратился в ремонтный цех. В засолочном отделении организовали литейное производство.
Однако мощностей пивзавода катастрофически не хватало. Под ключевой цех завода — цех моторов — пришлось занять здание клуба автоприцепного завода, которое до революции было оптовым складом мануфактуры купца Казанцева (ул. Пролетарская, 2). Сегодня в этом здании располагается «Мотодом». Цех коробки передач разместился в бывших городских торговых рядах. К началу 1942 года, когда в Ирбит прибыл последний эшелон с оборудованием, материальная база будущего гиганта выглядела более чем скромно: 263 единицы металлообрабатывающего оборудования, девять прессов, два бездействующих молота и пятнадцать одношпиндельных автоматов. При этом завод не располагал собственным литейным оборудованием.
Учитывая острую нехватку производственных площадей, электроэнергии, тепла, воды и сжатого воздуха, строительство полноценного завода в таких условиях многим казалось невозможным. Здравый смысл говорил о невыполнимости этой задачи. Однако вопреки всему, завод был не только построен, но и в кратчайшие сроки начал выпуск столь необходимой фронту продукции, став впоследствии легендой отечественного мотостроения.
Ключевым вызовом стало формирование сплоченного и работоспособного коллектива из чрезвычайно разнородного контингента. В его состав вошли как специалисты, прибывшие с эвакуированным заводом, так и местные кадры, набранные в условиях острого дефицита рабочей силы.
Однако для запуска массового производства требовалось значительно больше рук. На предприятие принимали местных жителей, в основном женщин и подростков, оставшихся без работы из-за сокращения производства на Ирбитском пивзаводе. Также в цеха пришли учащиеся ремесленных училищ, воспитанники детского дома, сельская молодежь, домохозяйки и даже старики. Всего было набрано около полутора тысяч человек, не имевших, как правило, никакого опыта работы в машиностроении.
Обучение новых кадров было развернуто непосредственно на рабочих местах по методу «ученичества». Роль наставников взяли на себя прибывшие московские специалисты — наладчики, токари, слесари, мастера и инженеры. Им приходилось работать по 12 и более часов в сутки, совмещая выполнение собственной производственной нормы с обучением новичков и контролем за их первыми шагами у станка.
Острый дефицит квалифицированных инженерно-технических работников, несмотря на постоянные запросы в Москву, заставил руководство завода развивать собственную образовательную инфраструктуру. Уже в сентябре 1942 года при заводе открылась школа фабрично-заводского обучения (ФЗО) на 150 учащихся. Параллельно работала и школа рабочей молодежи (ШРМ). Решающим шагом стало создание 1 апреля 1944 года Ирбитского мотоциклетного техникума, первым директором которого был назначен Я. Л. Берхман. Первый выпуск техникума в 1946 году позволил пополнить цеха и конструкторские бюро завода молодыми специалистами.
Эвакуация Московского мотозавода была проведена с исключительной оперативностью. В Ирбит было доставлено не только станковое оборудование, но и стратегический задел — значительный объем незавершенного производства: собранные двигатели, коробки передач и множество готовых деталей. Этот запас впоследствии сыграет ключевую роль.
Несмотря на тяжелейшие условия — отсутствие подготовленных цехов и суровую уральскую зиму — коллектив завода приступил к работе по-фронтовому. Еще до завершения полного монтажа оборудования, силами рабочих, высвободившихся после разгрузки, началась сборка мотоциклов М-72 из привезенного задела.
Историческим событием, ознаменовавшим начало полноценной работы завода, стал день 25 февраля 1942 года. На железнодорожных путях стоял первый эшелон легендарных мотоциклов М-72, собранных уже в Ирбите. Митинг, посвященный этой отправке, стал моментом огромного эмоционального подъема для всех работников, многие из которых не скрывали слез радости и гордости.
Несмотря на все трудности, 1942 год стал годом настоящего трудового подвига: завод отправил на фронт 1600 мотоциклов, выполнив почти непосильное задание государственной важности. Высокой оценкой этого подвига стало награждение группы работников орденами Красной Звезды.
Привезенного из Москвы запаса деталей хватило примерно на полтора года. Это позволило заводу не только бесперебойно снабжать армию, но и наладить собственное производство. Начиная со второго полугодия 1943 года, ирбитские мотоциклы стали собираться уже полностью из деталей собственного изготовления.
В суровом 1942 году, в разгар Великой Отечественной войны, в уральском Ирбите родилась мощная патриотическая инициатива. Работники диатомитового завода выступили с предложением – собрать средства на строительство колонны мотоциклов и преподнести её Красной Армии к её 25-летнему юбилею в феврале 1943 года.
Это начинание быстро переросло рамки одного предприятия. На призыв диатомитовцев, опубликованный в газете, откликнулись рабочие Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ), которые решили оснастить мотоциклами целый батальон. Патриотический почин стал поистине всенародным. К 19 января 1943 года сумма взносов только от диатомитовцев достигла 600 тысяч рублей, а общая «подписка» по мотоциклетному заводу составила впечатляющие 763 453 рубля.
В фонд обороны вносили средства все – от директоров до самых юных горожан. Ярким примером служат слова первоклассницы Томиллы Докучаевой, которая заявила: «На мотоциклетную колонну в подарок нашей дорогой Красной Армии я вношу 100 рублей. Хочу, чтобы скорее разбили фашистов, и мой папа вернулся домой». Эти детские сбережения, как и деньги тысяч рабочих, стали частью общего дела.
Уже в 1943 году на собранные ирбитчанами средства была сформирована и отправлена на фронт мощная мотоколонна, состоявшая из 106 мотоциклов. Вклад тружеников тыла был высоко оценен на самом высоком уровне – вскоре на ИМЗ пришла телеграмма с благодарностью от Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина.
Рабочие не останавливались на достигнутом. В апреле 1944 года завод получил известие о том, что за перевыполнение мартовского государственного плана ему присуждено переходящее Красное знамя 3-й Гвардейской Волновахской дивизии. Почти полгода коллектив удерживал эту почётную награду. А в 1944 году 19 передовиков ИМЗ были удостоены государственных наград, среди них – директор завода А.М. Макаров, главный конструктор Н.П. Сердюков и другие ключевые специалисты.
Ирбитский мотозавод мотозавод внёс свой вклад в победу в Великой Отечественной войне не только выпуском необходимой фронту продукции, но и прямой отправкой своих работников в действующую армию. Согласно архивным данным, 604 сотрудника предприятия ушли на фронт. Из них 333 человека были представителями комсомольского возраста, что отражает массовый характер патриотического движения среди молодежи того периода.
Многие из призванных рабочих не вернулись с полей сражений. В память об их жертве к 35-й годовщине Победы, в 1980 году, на территории завода был торжественно открыт мемориальный обелиск. На его гранитной плите золотом высечены 34 фамилии павших героев.
Особый трагизм этому списку придает юный возраст большинства погибших. Согласно историческим свидетельствам, такие рабочие-добровольцы, как Яков Конев, Владимир Максимов, Павел Бас, Михаил Елфимов, Александр Жиляков, Борис Завьялов, Владимир Кобяков, Михаил Свяжин, Анна Новгородова, Филипп Шарапов, Николай Антипин, Николай Бобров, Валентин Лукиных, Виктор Белобородов, Александр Симаков, Николай Тырышкин, Матвей Леонтьев, Александр Чертищев и Михаил Головкин, встретили свой последний бой, едва достигнув двадцатилетия.
В годы Великой Отечественной войны особую роль играли мотоциклетные полки и батальоны, оснащённые техникой Ирбитского мотоциклетного завода. Эти подразделения представляли собой мобильные соединения, чьим главным тактическим преимуществом была высокая скорость передвижения, сочетавшаяся с мощью автоматно-артиллерийского огня.
Ирбитские мотоциклы, в первую очередь модели с коляской, были специально адаптированы для ведения боя. Они оснащались креплениями для пулемёта системы Дегтярёва, сумками для боезапаса, сапёрным инструментом и плащ-палаткой. В наступлении мотоциклисты действовали рассредоточенно, активно маневрируя на поле боя, что значительно затрудняло для противника ведение прицельного огня. Автоматчики, располагавшиеся за спиной водителей, и пулемётчики в колясках, могли вести огонь прямо с ходу. Их действия зачастую поддерживались лёгкими бронемашинами БА-64, действовавшими в едином с ними боевом порядке.
Тактика применения мотоциклетных частей непрерывно совершенствовалась по мере продвижения советских войск на запад. Эти подразделения эффективно прикрывали фланги наступающей пехоты, кавалерии и инженерных частей, участвовали в глубоких рейдах танковых соединений и молниеносно врывались в бреши, образовывавшиеся в обороне противника.
Яркой страницей в истории этих частей стал боевой путь мотоциклетного батальона Уральского Добровольческого танкового корпуса. Уже в мае 1943 года батальон совершил марш своим ходом из Свердловска на фронт, а осенью того же года, по итогам боевых действий, всему корпусу, включая мотоциклетный батальон, было присвоено почётное звание Гвардейского.
На надёжных ирбитских мотоциклах бойцы-мотоциклисты прошли через огонь легендарной Курской дуги, сражались под Каменец-Подольском и Львовом, освобождали территорию Польши, штурмовали Германию и завершили войну победным маршем в Берлине и Праге.
Высокие боевые заслуги мотоциклетных подразделений были отмечены включением их в состав парадных расчётов на Красной площади, в том числе и в историческом Параде Победы 24 июня 1945 года.
Свидетельства участников тех событий сохранили для потомков атмосферу долгожданного Дня Победы 9 мая 1945 года. Для тружеников тыла, чьи жизни были неразрывно связаны с заводом, этот день стал кульминацией многолетнего напряжения и тяжелейшего труда.
Как вспоминала ветеран завода Маргарита Васильевна Постникова, утро 9 мая было по-весеннему солнечным и теплым, город только начинал пробуждаться. Рабочий день начинался как обычно, однако по пути к проходной ее внимание привлекла необычная картина: в сквере перед автоприцепным заводом были установлены машины, подготовленные для митинга. Именно в этот момент, по ее словам, сердце подсказало долгожданную весть — в воздухе впервые прозвучало слово «Победа». Эмоциональная реакция была мгновенной и непроизвольной: слезы облегчения и счастья, комок в горле.
Вскоре состоялся стихийный митинг, на котором собрались рабочие смежных предприятий. По воспоминаниям современников, пространство наполнилось единым ликующим возгласом: «Победа!». Людей охватила всеобщая эйфория: они плакали, смеялись, обнимали друг друга, не скрывая чувств.
Коллектив Ирбитского мотоциклетного завода, сформированный из специалистов, эвакуированных с предприятий Москвы, Ленинграда и Харькова, внёс значительный вклад в обеспечение Красной Армии в период Великой Отечественной войны. Согласно архивным данным, к 1945 году силами сотен работников, объединённых общей судьбой и целью, было налажено массовое производство мотоциклов. Уже в победном 1945 году завод выпустил 2834 единицы техники, а за все военные годы фронту было поставлено 9799 боевых машин.
Этот производственный результат стал возможен благодаря не только профессиональному мастерству, но и высокому моральному духу коллектива, работавшего под лозунгом «Всё для фронта, всё для Победы!». В условиях военного времени, преодолевая объективные трудности — нехватку материалов, суровый уральский климат и напряжённый график, — инженеры и рабочие находили решения сложнейших технологических задач. Каждый выпущенный мотоцикл был воплощением не только труда, но и искренней целеустремленности, направленной на помощь бойцам и приближение общего дня Победы.
Авторы:
Чернавина Ирина Александровна, заместитель директора по ИТ МБУК ГО "город Ирбит" Свердловской области "Библиотечная система",Лебедева Елена Михайловна, ведущий библиограф МБУК ГО "город Ирбит" Свердловской области "Библиотечная система"
